多港如一港！“大湾区组合港”带来了哪些便当和机会？
来历：大湾区
自深圳发动“粤港澳大湾区组合港”项目以来，项目已注册了35条航线，串联起粤港澳大湾区内地9座城市。不只推进“江河物流”与“广货出海”无缝联接，也为两地港口企业、外贸进出口企业发明了更好的开展机会和营商环境。
深圳前海：探究港口运作新形式
坐落前海蛇口自贸片区内的深圳西部港区，由蛇口港、妈湾港、赤湾港三个码头组成。作为我国最大的转运中心之一，深圳西部港区是深圳对外开放的重要口岸，供给集装箱的堆积、装卸、拖运、海运等多项港口服务。在现场，能够看到这儿堆满了等候运送的集装箱，一些集装箱现已堆到8层高。
深圳西部港区操作部工作人员 曹志豪：比方咱们要发最底层的箱子出来，上面压了5个集装箱，咱们得把这5个集装箱悉数移开。移开一个集装箱打比方花2分钟的话，移开5个箱就多花了10分钟。
蛇口海关副关长 范海峰：咱们西部港区是坐落深圳市的市中心中心内地，这儿有一个十分杰出的对立，便是港口开展的用地，特别是集装箱堆场资源十分严重。西部港区三个集装箱码头的堆场资源只要250万平方米左右，构成了堆场的压力十分大。而上海的洋山港有挨近800万平方米的堆场，广州的南沙港只是一期就有将近900万平方米的堆场资源。
堆场资源的紧缺，会直接影响港口的吞吐量和运营功率，这也成为束缚港口开展的一个难题。而相同面对交易物流困扰的还有坐落珠三角内河区域的外贸企业。
王贻玲是广州一家摩托车企业的关务主管。受飓风影响，一批集装箱无法在规则的时刻内从广州送至深圳的世界码头，就不能及时报关上船出海。
广州某摩托车公司关务主管 王贻玲：下一批船最少是7天今后，发生的费用一个柜子最少都要三四千人民币。
这家摩托车出产企业，坐落珠江内河的广州市增城区。珠三角汇集了许多制作型企业。受水深的约束，大型世界货轮无法停靠在珠三角内河沿线，所以每次出口，王贻玲需求先经过公路运送，将货品从广州增城运至150公里之外的深圳蛇口港，再从蛇口港上世界班轮出海。
广州某摩托车公司关务主管 王贻玲：假如一天出1000台摩托车，我需求大约50台拖车，假如是在公路进步行运送，大约会排成两公里到三公里的长龙，会构成十分拥堵的状况。
除了陆工作海运的出口形式，大湾区还有一些企业则是挑选从珠江水运至深圳转海运。这家出产电器的企业每天都有出口货品从当地的湾仔码头、西域码头经过驳船运往深圳的世界码头。企业需奔波两地海关，处理转关手续。
珠海某电器公司关务人员 周艳：咱们都是从小小的驳船，驳到深圳上大船，大船指定哪个驳船，就必须要上哪个驳船。之前会呈现驳船铺位现已满了，货上不到指定的船，就没办法赶到大船，无法如期交货给客户，会构成践约。
大湾区组合港 新形式让湾区制作灵通世界
作为外贸开展的“主战场”，探究交易便当化是自贸试验区的重要立异目标。针对大湾区港口和企业在进出口交易上的“堵点”，2020年，深圳海关会同深圳交通运送局在大湾区滨海和沿江港口之间立异打造“大湾区组合港”事务形式。什么是“大湾区组合港”？这种港口新形式怎么助力区域协同开展严重战略？
深圳海关 邓小鹏：这是组合港货品监管的信息化渠道，经过两个直属海关的协同监管，来完结港口之间的组合运营。货品抵达了广州新塘仓码，就适当于到了深圳蛇口码头。把两个码头适当于合成了一个码头，企业的（报关）手续也适当所以在一个码头完结。
在“大湾区组合港”形式下，深圳的纽带港和湾区内地的支线港，海关之间施行信息互认，外贸集装箱可在企业当地处理报关、交还箱和通关查验手续，完结港口之间的一体化运作。
蛇口海关副关长 范海峰：咱们的组合港便是把（世界）大码头搬到了工厂门口，经过纽带港和支线港一体化的运作，让出产企业在家门口就把货品走运给港口了，一站式完结远洋运送。这30多个支线港的堆场和港口的资源，便是纽带港的堆场和港口的资源。一方面用外部的空间换内部的空间，纽带港的集装箱能够引导到这些支线港去堆存；别的一方面，用时刻换空间，把本来的传统通关形式下的5—7天的时刻，紧缩为现在组合港形式之下的2天左右，也提高了集装箱在港口内周转的功率。
集装箱在港口内的周转功率的提高，在必定程度上缓解了深圳西部港区堆积资源紧缺的难题。不只如此，“大湾区组合港”形式使得多港如一港，在促进交易便当化的一起，完结绿色低碳开展。
深圳海关关员 邓小鹏：一艘驳船假如是满载的话，挨近100个集装箱，适当于去纽带港口的高速公路上就会少100辆的卡车，对整个区域的交通会是十分大的改进。
在组合港形式之下，本来经过内河水工作海运的企业，两次报关变为一次报关，在网上即可完结7*24小时才智通关。
船代公司报关人员 刘振宇：今日有两票报关单，一票是组合港形式下的水转单，一票是一般的水转单，由于昨天晚上飓风的原因，组合港报关单顺畅放行了。但一般水转单，货品由于受飓风的约束，卸不下船，不能卸柜，就不能报关，这票单就走不了。
多港如一港 组合港形式注入开展新动力
“大湾区组合港”的立异形式给港口和企业带来了哪些便当和开展机会？
广州某摩托车公司关务主管 王贻玲：今日咱们从工厂发了25个（集装箱）柜子的摩托车从新塘港预备发往蛇口港上大船，运往多哥和尼日利亚这些国家。
和以往不同，王贻玲今日有一批出口货品走的不是陆路，而是经过水路，运至深圳转海运。“大湾区组合港”推出之后，广州增城海关屡次安排线上线下宣讲会，向辖区内的外贸企业科普宣扬“大湾区组合港”新形式。
王贻玲所属企业现在现已将一半的出口货品，改成了组合港新形式。出口货品无须再经过公路运送的方法，运至150公里之外的深圳世界码头，只需运送到离工厂不到7公里的新塘港码头。
广州某摩托车公司副总经理 化瑞峰：在组合港施行前，拖车公司先到蛇口港去提货柜，说到货柜再到我公司来装货，送回蛇口港，往复要300公里左右了。组合港今后，在新塘港口只要7公里，大大缩短了咱们到港口交通运送的时刻。
在组合港形式下，也不再指定驳船，驳船资源完结同享，企业再也不必忧虑没有铺位，货品上不了船，一起还极大节省了企业的外贸物流本钱。
广州某摩托车公司关务主管 王贻玲：曩昔公路运送从公司出发到蛇口港运费，加上报关费以及海运费，大约一个柜2000元。施行组合港事务今后，从工厂拖到新塘港，新塘港驳船到蛇口港，再加上报关和海运费，整个费用只需求1500元，每个柜节省了500元。
不只如此，组合港形式也给内河的支线港码头注入了开展新动力。
广州增城海关口岸监管科科长 胡继万：由于咱们是二线支线港口，有了组合港形式的带动推进，新塘港出口货运量是显着的上升，现在新塘港的组合港货品的占比量占有60%。
湾仔海关副关长 何志军：本年1—8月，咱们关区经过“组合港”形式运送的标箱已超13000个，同比增长了83%，有用提高了大湾区支线港外贸企业的全球竞争力。
以深圳港为中心的“大湾区组合港”，将湾区内的内陆港和河港联动起来，有用扩展了深圳港的货源内地，通关的便当性也招引了更多内河港口货品经深圳港进出口，为深圳港集装箱吞吐量提高供给新的增长点。
深圳西部港区商务部主管 鲁宁：从组合港注册，咱们操作第一个柜以来，累计现已做了45万标箱，摆放体积适当于现已超过了830个体育场。组合港的施行，为咱们与珠三角的客户搭建了愈加快捷高效的物流大通道，促进了整个湾区的物流要素的高效流转。
现在，“大湾区组合港”线路已掩盖粤港澳大湾区内地9市和5个关区。经过“组合港”形式，深圳纽带港近270条世界航线资源与沿珠江内河码头的制作业货源，构成优势互补，有用助力粤港澳大湾区物流一体化开展，推进大湾区高质量开展。
（记者 叶奂 石坤）
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船只-航运产业链：下流航运需 求驱动中游船只制作
首要船型介绍
商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船，液化气船近年来备受重视：
（1）干散货船是首要运送谷物、矿砂、煤炭、水泥等大宗干散货品的船只。①按船只所装货品的品种不同区分，干散货船又 可分为一般、专用、特种、大舱门干散货船等；②依据运载才能（载重吨DWT）分，散货船可区分为灵活型(1-4万DWT)、大灵 便型(4-6万DWT)、巴拿马型（6-10万DWT）、好望角型（10万DWT以上）等4种散货船型。
（2）油船是运载石油及石油产品（如柴油、汽油、重油等）的船只。①依照油船的船体结构区分，油船可分为双壳油船和单 壳油船两种；②依据运载才能（载重吨DWT）分，油船可区分为小型（1万DWT以下）、灵活型（1-6万DWT）、巴拿马型（6-8 万DWT）、阿芙拉型（8-12万DWT）、苏伊士型（12-20万DWT）、超大型（20万DWT以上）等6种油船船型。
（3）集装箱船是用于装载国际规范集装箱的船只。①按装运集装箱状况分，集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可 改换集装箱船3种；②依据运载才能（规范集装箱单元TEU）分，集装箱船可区分为支线船（0-1千TEU）、灵活型（1-2千 TEU）、次巴拿马型（2-3千TEU）、巴拿马型（3-4千TEU）、超巴拿马型（4-6千TEU）、超大型（6千-1.2万TEU）集装箱船。
（4）液化气船是专门运送液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、乙烯等液化气体的船只；其间，LNG运送船因极高的建 造难度被誉为“皇冠上的明珠”，具有高技能性、高可靠性、高附加值等特色。液仓是LNG船的中心配备，可按液仓品种将 LNG船分为薄膜型和自撑型（球罐型、棱柱型）；因为薄膜型技能杂乱、造价高，因而多用于大型而非中小型LNG船。
船只产业链
（1）上游：船只-航运产业链上游首要包含直接原材料、船只零部件和船只规划三大板块。在造船本钱中，直接原材料占 20%-30%，船只配套设备占40%，规划本钱约占5%；其间，船只规划正朝着绿色和低碳方向开展。
（2）中游：船只-航运产业链中游是船只制作环节。
①造船周期：依据我国船只数据，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月；原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个 月；集装箱船一般船型从开工到交船大约14-20个月；轿车滚装船从开工到交船大约18个月；大型LNG运送船从开工到交船大 约24个月。从订单签约到最后交船，时间跨度一般在16-36个月。
②制作及付出节点：船只的制作和付出节点首要包含开工（付出20%合同价款）、切钢板（付出20%合同价款）、铺龙骨（支 付20%合同价款）、下水和交给（付出40%合同价款）。
（3）下流：船只-航运产业链下流首要包含海运、租借及国防军工。
①海运为首要运用，商场空间宽广：2023年全球海运交易量到达123亿吨。全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主，其 占全球船只运力的比例别离约为45%、30%和15%，因而海运职业运转与国际干散货、油品和集装箱交易局势及相关船只运力 休戚相关。
②海运商场集中度：到2024年9月，全球前十大集装箱班轮公司商场比例占比达84.5%；干散货及油品运送承运人相对涣散， 其商场集中度低于集装箱航运。到2023年，全球前十大具有干散货船的航运公司干散货船运力占全球比重约为43%，前十 大具有油轮船的航运公司油轮船运力占全球比重约为47%。
大周期：船只周期与经济周期共 振，步入上行阶段
咱们选取以下四个目标复盘、盯梢航运产业链景气量：①实践GDP增速：该目标是经通货膨胀调整后的GDP添加率，能够协助 辨认经济周期的不同阶段；②波罗的海干散货指数：该指数是散装原物料的运费指数，能反映下流航运业的昌盛程度；③新 接订单量：该目标是某时间段内造船厂新接的船只订单数量，用以从“量”的视点盯梢中游造船业景气量；④克拉克森新船 造价指数：该目标是由克拉克森编制的新船价格目标，从“价”的视点盯梢造船业景气量；自1988年起，航运景气量可随经 济开展周期区分为4大阶段：
（1）复苏期：1988-1998年，继续约11年：在此阶段内经济康复对航运商场的牵引效果较弱，造船业商场体现陡峭。 ①经济增速：1988-1992年，经济增速从4.7%下滑至2.3%；1993-1997年增速有所上升，1997-1998受亚洲金融危机影响，经济 增速下滑显着。 ②波罗的海干散货指数：波罗的海干散货指数在该阶段根本企稳，1997-1998年间波罗的海干散货指数有所下滑； ③新接订单量：1997-1998年，全年新接订单量从5301万载重吨下滑至3709载重吨； ④新船造价指数：1988-1992年，新船造价指数体现为逆经济周期的原因是：彼时国际第一造船国日本产生金融危机，产能快 速下滑，导致新船价格高增；1992-1998年呈现下行趋势。
（2）昌盛期：1999-2008（金融危机迸发前），继续约10年：该阶段内经济添加推进航运商场高度昌盛，催生很多造船订单， 从而推升造价指数；造船业在此阶段完成量价齐升。 ①经济增速：1999-2000年经济增速快速修正；2001-2002年，美国“新经济”泡沫幻灭叠加恐怖袭击影响，对国际经济形成 较大冲击；2003-2008年，实践经济增速回暖并呈现两大顶峰，别离为2004年的5.4%及2007年的5.5%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，波罗的海干散货指数在2004-2005及2007-2008期间均别离呈现两个尖峰：即2004 年1月的5551点、2004年11月的6051点，以及2007年10月的10656点、2008年5月的11440点； ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数，新接订单量首要集中于2003-2005以及2006-2008期间的BDI指数上升期；2007全 年新接订单量处于前史高位，为2.63亿载重吨。 ④新船造价指数：根本同步于新增订单量，2001-2002年造价指数回落至105.5点左右；2003-2008年间，造价指数呈现两个高 峰，别离为2005年5月的171.08点和2008年8月的191.51点。
（3）低迷期：2009-2020年，继续约12年：2010年经济增速反弹对航运商场、造船商场带动显着；而在后续经济增速的下滑 期内牵引效果并不显着。 ①经济增速：2009年经济增速下跌至-0.1%，2010年反弹至5.4%；2010-2019年间，经济增速全体呈现下行趋势；2020年受新 冠疫情冲击，增速大幅下跌至-2.7%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2009年底至2010H1，波罗的海干散货指数有所反弹，两大峰值别离为2009年11月 的3887点和2010年5月的4078点；尔后呈现下降趋势（2013年12月呈现小顶峰2277点），2020H1坚持650点以下。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，新船订单量在2010及2013年前后呈现小顶峰，最大值别离为2010年6月的 1777万载重吨和2013年12月的3072万载重吨；2020年1-10月新接订单量均低于750万载重吨，降幅显着。 ④新船造价指数：略滞后于新增订单量，2009年新船造价指数继续下滑，2010年、2014年及2019年新船造价指数有细微反弹； 2020年11月下跌至125.06点。
（4）新一轮上行期：2021至今：该阶段内经济添加对航运商场牵引效果显着，并从而导致新接订单量、新船造价的动摇。 ①经济增速：2021年经济增速显着上升至6.5%；2022年多国为应对通胀而加息，增速回落至3.5%；2023年经济根本坚持弱复 苏态势。 ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2021年波罗的海干散货指数较2020年低谷期完成大幅反弹，最高达5167点，2022 年有所回落；2023年以来全体呈现上涨趋势，2024年8月，波罗的海干散货指数收盘价为1814点。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，2021年新增订单量较2020年显着上升，阅览新增订单量最高达2421万载重 吨，2022年有所回落；2023年起根本全体坚持添加趋势，2024年8月，全球新接订单量达1035.08万载重吨，同比添加21.2%， 环比添加113.9%；相较于本轮周期低点2021年12月，添加122.3%； ④新船造价：本轮新船造价提高气势微弱。略滞后于新增订单量快速起量时期，2020年底起新船造价指数坚持上升态势。 2024年8月，新船造价指数指数达188.82点，同比添加8.8%，挨近于上轮周期最高点，相较于2020年11月添加51.0%。
中周期：船只老化、新环保方针 推进船只更新需求；职业产能出 清下，造船价格坚持高位
需求端：海运交易回暖布景下，船只拆解带来更新需求
海运交易添加是船只更新的条件，老龄船只的不经济性促进船东更换新船。①海运交易稳步添加：2023年，海运交易量增 长2.6%；以吨英里计添加了4.4%。依据Clarkson估计，2024年全球海运交易将添加2.2%；以吨英里计将添加6.0%；②老船 的“不经济性”促进拆解：跟着船只运用时间添加，船只的保护费用也不断添加，当保护船只所投入的费用与精力与其创 造的价值不匹配时，船东会考虑将船只拆解，以便将惯例费用投入其他方面，如港口费、燃油费和船员薪酬等。拆解不料 味着更新，但咱们以为在有交易需求、运价作为支撑的上行周期内，船只的拆解带来了更新需求。
在海运交易回暖布景下，船只“老龄化”现象催生中短期更新需求；2010年前后的竣工顶峰或将推进更新需求在中长期内 爬高至高点：
（1）全球船队均匀船龄处于近15年最高值，老旧船只更新需求有望推进订单添加。依据Clarkson数据，咱们能够分分出如 下信息：①全球船只“老龄化”严峻：2023年12月份全球航运船队的均匀船龄到达13.7年，是自2009年以来的最大值。 2023年全球船只以数量计船龄，41.8%船只船龄超越20年；②全球船只均匀拆解年龄在25年左右：到2024年8月，散货船 均匀拆解船龄为29.2年，集装箱船均匀拆解船龄为28.3年，10000+载重吨的油船均匀拆解船龄为23.4年。结合“老龄化” 及25年拆解船龄两点要素，咱们以为有很多老旧船只将在未来5年左右迎来拆解，催生中短期更新需求。
供应端：商场求过于供将坚持高位船价
2008年后，全球船只供应端快速出清。2008年金融危机后，因为订单量大起伏减少以及新船造价继续低迷，全球船厂阅历了 多起破产清算和资产重组，产能快速出清，职业集中度急剧提高： ①活泼船厂数继续下滑：依据Clarksons数据，全球活泼船厂数量从2008年峰值的1033家，下降至2024年8月的376家；其间， 我国活泼船厂数量从2008年的464家，下降至2024年8月的161家。 ②职业集中度提高：到2024年8月，全球Top2造船集团的手持订单量全球占比34%，全球Top5造船集团的订单占比51%，全 球Top10造船集团的订单占比68%。
当时船只商场处于求过于供状况，商场格式转变为“卖方商场”。全球船只供应首要集中于中、日、韩三国，咱们能够从中 国产能运用检测指数看到国际供需格式的缩影： ①我国为首要造船国，具有代表性：2024年上半年，我国造船竣工量、新接订单量、手持订单量别离占国际比例的55.0%、 74.7%、58.9%； ②我国产能运用监测指数反映船只商场求过于供：我国造船产能运用监测指数是我国船只工业发布的首个指数，是反映我国 造船产能运用程度的归纳指数。2018-2023年，该指数从607点添加至894点，已挨近产能运用过热状况，标明当时船只商场 处于求过于供的格式，该格式将助力新船价格在未来一段时间内坚持高位。
小周期：地缘抵触及公共卫生事 件扰动船只需求
新冠疫情冲击后“一箱难求”，催生2021年集装箱需求
2020年新冠疫情初期，部分航运公司减缩集装箱船运力，叠加人力要素、港口封闭等要素导致集装箱船运力显着下降；在此 布景下，跟着2021年新冠疫情中期海运交易回暖，集装箱船运需求添加，集装箱航运商场求过于供；“一箱难求”的格式推 升集运运价，2021年集装箱船新船订单量显着添加：
①新冠疫情初期带来的失望预期使运力减少。2020年，许多船运公司因对国际航运局势持失望预期而减缩运力，不只减少了 出口集装箱的航次，还大幅拆解了搁置的集装箱船。受此失望预期影响，2020年集装箱船商场低迷，全年集装箱船新增订单 量仅为106.5万TEU。
②新冠疫情下人力及港口拥堵要素导致集装箱船的货品周转率下降。以美国港口为典型事例，疫情期间美国洛杉矶港及长滩 港呈现集装箱堆积如山、集装箱船拥堵的现象。导致该现象的首要原因是港口的实践运作受到了集装箱底盘、转移工人及卡 车司机的缺少的影响；依据美国货车运送业协会的数据，疫情期间美国货车司机缺口数量比新冠疫情前激增了30%。港口集 装箱船的拥堵及集装箱的停留显着下降了货品周转率，导致海运交易对集装箱船运力需求进一步扩展。
③“一箱难求”的格式下，2021年集运运价快速爬高，集装箱船新增订单量急剧添加。以CCFI指数为例，2020年四季度起集 装箱运价坚持快速爬高态势。在此布景下，自2020年四季度起，集装箱船运公司开端添加新增订单；2021年新增订单量到达 顶峰，全年合计新增订单量451.3万TEU，同比添加323.6%。
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